中国作为世界第二大汽车消费国、第三大汽车生产国和第一大潜在市场。已经吸引了全球几乎所有知名汽车厂商趋之若鹜。但是面对整个市场的需要，菲亚特急需解决这几个问题

品牌影响力

菲亚特产品此前在中国并没有足够的的品牌知名度,而去年的解体,更是对菲亚特在中国的品牌形象造成伤害。如果不及时的重新树立菲亚特在人们心目的口碑，那么本就根基不深的菲亚特怎么在这个纷争不断的中国立足？

销售渠道

随着去年南京菲亚特的解体，菲亚特在华的销售网络已经彻底四分五裂。现在要作的是及时规划主要销售大区。创建4S店及整体系统的售后服务。

消费观念

菲亚特一个以生产中小型车为主体的汽车制造厂商。在中国的传统消费观念中没有‘以小为美’的基因，‘以大为美’的价值观根深蒂固，难以撼动。菲亚特要改变这种消费观念，就必须义无反顾的去挑战这一保守的思想观念。

当然菲亚特在华的种种迹象表明，菲亚特已经为此作了很多的准备。宣布与广汽的技术合作看重的正是广汽一流的销售能力。与奇瑞的合资建立生产企业，也是依靠奇瑞这一中国资历最老的自主品牌，更深入的了解中国的国情，以免走不必要的冤枉路。

菲亚特希望再作一个成功的“巴西”，孰是孰非让我们试目以待。

低迷的原由

08年国内可谓是天灾不断——年初南方雪灾极大的影响了各大厂家对于产品的调用，而5月的地震则对于西部的汽车制造企业可谓是灭顶之灾。08年的上半年中，国内车市在天灾的影响下，可谓是疲软不堪。而去年开始的通货膨胀伴随着原材料价格大幅上涨，使得国内汽车行业的生产制造成本陡然上升。并且年内股市的持续低迷也联动影响到了消费者购买汽车的热情。

硝烟弥漫的金九银十

在经过淡季的7 8 两月后，各大商家纷纷为接下来的黄金二月作好了准备。就目前的消费来看仅9月就有10多款新车型上市，其中包括新宝来、新福克斯、东风雪铁龙C4世嘉等重量级新车。虽然各大汽车厂家纷纷表示不会降价销售，但是降价销售是大势所需。各大厂商急于清理库存，回笼资金，以便为新车留有一个足够的销售空间，而新车的上市也迫于销售业绩的压力，必然也会优惠销售。面对如此激烈的市场，消费者应该可以说是最大的受益人。

后“奥运”效应

奥运会的举行极大的提高人们的热情，人们的目光纷纷都关注在奥运中。虽然整个汽车行业的销售量受到影响，但加之8月本来就是销售的淡季，而市场的沉静了1个月后，必然有一次比较明细的爆发。整个市场经过1个月的沉淀，面对即将到来的销售高峰可谓是做足了准备。

国内的汽车厂商在经过04年的洗礼后，面对今年的情况可以说更加的游刃有余。08年车市受到的内外因素太多了，而经过半年的调整，各大厂商在有足够的实力去面对积聚了大半年的购买力的消费者。而下半年的一些偶然性，也许还会形成大小不同的购买高潮，这应该是下半年车市最大的亮点。

最终还是希望消费者能够找到自己喜欢，性价比高的汽车。

大众 One liter

之所以把one-liter放在介绍的第一位，原因很简单。不同其他几部小车还只是停留在概念阶段，one-liter在2010年即将完成量产计划并投入市场。之前已经写过一篇专门介绍该车型的文章，所以对one-liter也就长话短说了：车身由碳纤维制造，整车重量不超过700磅，但包括ABS,ESP,气囊在内的汽车安全设施则依然完备。动力系统将会由一个2汽缸的柴油发动机和一部混合动力电动机组成除了能达成零排放的环保目标，还具有巨大的燃油经济性：每升汽油大约可跑100公里。

本田 PUYO

PUYO据说在日本是个拟声词，发音大概类似于“噗呦”，是个读起来就给人带来可爱，柔然感觉的词汇。本田用这个词来命名自己的绿色概念小车，自然是希望这个名字能让自己的小车显的更加可爱------很明显，本田成功了。

                    柔然的gel车壳，不存在任何尖角的箱体车身

 小巧的轮胎还有腰线以上的全玻璃设计，

 奇异的剪刀式车门

车内使用控制杆代替了方向盘，外加一个奇特的照明系统

莲花 Seven concept

柯林.查普曼、他的Lotus以及他那不朽的Lotus Seven让我对7这个数字有了相当特殊的感情。在众所周至的莲花车型之中，轻和快这两个字只能由7型车来完美演绎。现在就有一辆由当年莲花7型车演变而来的概念小车出现在世人面前，名曰：Seven concept

 粉红色的Seven concept是为女士所准备的Legally Blonde特别款。

令人遗憾的是，这部看上去像两座四轮的小船的概念车还只是一个3D模型。

日产 Pivo 2

2005年的 Pivo为日产带来不少夸赞和荣誉，有鉴于此，日产会2007年东京车展继续推出Nissan Pivo 2自然毫不奇怪。为了“达成对地全环境勤的理念”除了继承了Pivo广受好评的360度可旋转座舱设计外，Pivo 2在四个车轮还内置了In-wheel 3D马达使其可做90度的转向，因此Pivo 2不仅可前后行驶，同样也能进行左右移动。

别看车子小，Pivo 2可是三座型的

内置的大眼睛机器人不但可协助司机进行导航，同时可提醒司机避免疲劳驾驶或者平息愤怒情绪等

还有没有人记得大众曾经在2002年制造的节油型概念车：‘one-liter’?这部两座，一缸的经济型轿车拥有酷似雪茄的造型，而更令人赞叹的则是其所具有的巨大的燃油经济性---282 mpg!（即每升汽油大约可跑100公里）.令人遗憾的是。由于‘one-liter’主要的制造材料碳纤维价格过于昂贵，‘one-liter’的量产计划被确定搁置到至少2012年才可能启动。

然而，最近一些新的消息表明似乎大众已经决定给这个充满想象力的小车重开绿灯。据透露，‘one-liter’将提前2年在2010年左右完成量产计划并在登陆汽车市场进行销售。

来自于CarMagazine.co.uk的消息，one-liter的整体设计与2002的版本相比并无多大改变。无论是1+1式的座椅设置，还是上悬滑动挑门均得以保留-------你可以联想一下双座战斗机座舱。

而为了减轻整车重量并车身线条更符合空气动力学，大众取消了one-liter上绝大部分非必要的零部件---------比用如内置摄像头取代了汽车后视镜。不过，虽然通过令人惊讶的轻量化流程使one-liter的整车重量不超过700磅，但包括ABS,ESP,气囊在内的汽车安全设施则依然完备。

2002款的原型one-liter采用了一汽缸的设计，但量产型但动力系统将会由一个2汽缸的柴油发动机和一部混合动力电动机组成，以保证在低负荷的情况下，one-liter能够实现零排放的环保目标。

这款大众的终级环保绿色小车将会在全世界范围内销售，估计价格约从32,000美元到 48,000美元不等，初期产量恐怕不会超过1000部。

德国慕尼黑地方法院近日宣布了宝马起诉双环CEO侵权一案审判结果。慕尼黑地方法院裁定：双环品牌的CEO型号越野型汽车，由于与德国宝马品牌下X5型号汽车外观极为相似而造成对宝马品牌的侵权，所以从判决生效之日起，双环CEO型号汽车停止在德国国内销售，并且双环必须赔偿宝马公司因此造成的损失。

据说韦小宝韦爵爷在追求自己的梦中情人“阿珂”的时候，狠是练了几把少林寺的散手绝学。虽然没有内力却也模仿的有模有样，在和自己天地会兄弟对练的时候，倒也将不少人唬的一愣一楞的。很可惜，模仿终究是模仿，不学无术的韦大人一生也没能成为什么武林高手，------连低手估计也算不上。旧版也就罢了，韦香主在金大侠新修订的鹿鼎记最后好像还混了个妻离子散的悲惨结局。实在很值得天下想走外门邪路者警醒。

其实中国汽车自主品牌里也有一个韦爵爷类的牛厂---双环汽车。

对于汽车这样一个技术密集风险巨大的行业，起步时选择模仿成熟车型的做法无可厚非，奇瑞、吉利在起步时也都曾模仿了一些流行车型，这是有目共睹的。不过，有企图心的厂商可能在初期发展的时候会有抄袭的痕迹，但是他们在最新的产品上是不可能抄袭的，并将逐步形成自己一套发展思路和流派。以奇瑞为例，其最新的A5轿车外形设计就是由意大利著名设计师完成，并广受好评。

而双环看来是决心在“克隆”这路上一条道走到黑了。来宝SRV，SCEO,小贵族。双环生产过的主流车型一共有三种，令人佩服的是居然三款都能涉及抄袭官司：来宝SRV涉嫌抄袭本田CRV， SCEO根本就是宝马X5的翻版，而小贵族则让人一看就能联想到奔驰SMART。我坚定的相信如果双环如果有会有第四款车型，恐怕也将会是哪个世界知名车系的翻版。

这种行为已经开始损害到中国自主品牌的整体形象了。现在，在欧美汽车记者们对印度塔塔汽车不吝褒奖的同时，也总不忘踩一踩中国自主品牌是没有技术的模仿，低劣的质量和安全性。考虑到不久前，宝马已然赢下官司 双环CEO将在德国禁止销售。这种对于中国民族品牌只懂得模仿的说法无疑将更为甚嚣尘上。这恐怕会对那些有志于进军国际市场，成为像大众，丰田这样世界级厂商的中国自主品牌们造成巨大的伤害。

在知识产权保护已经慢慢深入中国人心的今天，对于那些徒有名车外观而在品质上却相差十万八千里的克隆车型消费者的兴趣只会越来越少。模仿虽然现在看起来是捷径，其实却是条死路。与其担负着巨大的道义成本，不停损耗着自己的品牌价值，在死路上越走越窄，双环还不如像奇瑞那样按照正常的商业渠道，与国外的设计开发公司合作，来打造属于自己的有完全知识产权的新车型，这才是一条真正的前进之路。

不久之前，丰田和通用已经明确表示将于2010年发布采用锂电池的下一代插入式混合动力车。不同于之前的油电混合动力车，插入式混合动力车的设计短途动力完全由电动马达提供，而该电动马达的电池,则可利用一个电灯插座在家中充电。很显然，看好这个全新技术未来市场的远不止丰田和通用两家。德国大众公司也于近日正式宣布将生产插入式混合动力车以及全电动车。

来自《汽车与运动》的消息，大众计划在2010年向市场投放三款混合动力型车，虽然途锐或者高尔夫正在争夺成为大众第一款混合动力版本车型的荣誉，但更为先进的插入式混合动力系统则将会被首先运用在下一代捷达之上。

除了三款混合动力型之外，大众还计划在2010推出一款以VW Up！Concept为基础而设计的全电动小型车。于2007法兰克福车展上正式登场的大众Up概念车拥有3450×1630×1420mm的迷你外形，采用纯电力驱动，由氢燃料电池和普通电池作为能源，气发动机输出功率可达45kW，60马力的动力使大众up从0～100km/h仅需13.7秒。

6月10日，广州丰田向外界公布了丰田全球战略车型雅力士五款车型的MSRP(Manufacturer's suggested retail price)厂商建议零售价格，为9.19万元至13.63万元，其中1.3E舒适版手动挡为9.19万元（含购置税）。而按国家税务规定进行计算，雅力士（不含税）价格约为8.46-12.55万元。若不包括两款RS车型则价格为8.4-10.9万左右。

雅力士的价格到底合不合适，将其割裂于市场做单独讨论毫无价值。不妨选三个参照物来做一下对比：三厢版亲兄弟新威驰，目标对手大众Polo,以及北美版Yaris。

首先是亲兄弟新威驰。作为特意为亚洲用户所设计的三厢版雅力士，新威驰在中国走的路至少到目前为止不算成功------也难怪雅力士在宣传伊始就极力撇清两者实际上密不可分的血缘关系。新威驰失败的原因价格要占很大的比重： 9.5万——12.7万元的价格区间在同排量合资品牌车中价位无疑是最高的。而这次雅力士8.46-12.55万的售价。高端方面相差无几而低端1.3L款有接近1万的降幅。两款中坚1.6AT车型价格为10.5万和10.9万。而威驰的中坚车型1.6LGL-i AT价格为11.5万。考虑到同车型的3厢款和2厢款价格差距一般不会超过5000。丰田对雅力士的定价明显吸收了新威驰定位过高的教训。

大众POLO做为国内高端AO级车的代表无论在销量和口碑上都拥有值得自豪的表现。一心想做精品小车的雅力士将其作为假象敌自然顺理成章。当下POLO尽情官方售价为9.05万——11.98万，crosspolo则为11.33万-12.93万。撇开两款RS车型不算，雅力士8.4-10.9万的售价与尽情的价格相比还是有一定优势的。而雅力士1.6RS级1.6RS悦动两款车型手动档接近11.5万，自动档12.5左右的售价对比外形更有优势的crosspolo恐怕竞争力还不够。

北美雅力士的官方价格，$10,856 - $13,770。折合人民币大约为7.5万-9.2万左右。中国市场有个虽然无法理解但不得不接受的现实是：国内合资车与国外同型相比，在配置减少，人工更低的前提下，价格往往会定的更高。就这点而言韩国车做的最厚道，欧美厂商次之，日系车相对较差。而这次国产版雅力士与北美版相比，将近1万左右的价格差相较之前凯美瑞国产版和北美版3万左右的价格差，应该还可以接受的范围内。

总体而言，这次雅力士的定价基本吸收新威驰的教训。跑量车型1.3款的价格无疑具有非常大的竞争力，中坚车型1.6G略贵，但应该能被市场接受。而两款RS车型虽然增加了不少配置但价格依然偏贵。相信作为丰田的全球战略车型，雅力士会在AO级车市场打下一片自己的江山。但是，让人很不满的是，这个8.46-12.55万元的价位在宣传中是被称为体验价的，丰田明显有一旦雅力士前期大卖，前景看好，则取消体验价，按9.19万元至13.63万元进行销售的打算。这种首鼠两端的销售策略将日本人的性格展现无疑，实在让人觉得很不舒服。

     无论是华晨宝马总裁吴佩德（Alfred Rupp）的“1系是否国产，取决于消费者”还是宝马（中国） 汽车贸易有限公司总裁史凯（ Mr.Karl-Heinz Schmid ）的“我不想预测未来，就现时来讲，我们仅计划向中国引进1系车型，无意国产。” 虽然两位的说法都还留有余地，但对于1系列的国产热情不足是显而易见的。

     BMW1系作为宝马旗下入门级产品，到目前为止，已经发布了包括三门两厢车、五门两厢车、双门轿跑、敞篷跑车在内的十余款车型。作为宝马历史上第一款紧凑级车，其定位于3系之下，Mini之上，在欧洲的销量也相当不错。这也是为何宝马敢于将1系列以进口的方式引入中国的理由。不过作为进口车型针对小众人群是一码事，上线进行本土化生产可又是另一回事。两者投资成本上有着巨大的差异，失败会造的损失也天差地别。考虑到宝马对于BMW1在中国的未来前景还存有相当的疑问，不对1系列进行国产无疑是种谨慎的抉择。

     BMW1的问题首先还是价格，从进口1系列的价格来分析，如果进行国产化，其国产版本价格大约会在24-38万左右。虽然挂有宝马的标牌，但BMW1毕竟还是属于紧凑级车,中国消费者是否能接受一款25万左右的A级车？

     其次是空间狭小，入门级车却不以舒适和使用为卖点而力推运动型，宝马1系采用A级车少见的后轮驱动，虽然性能强劲但车内空间更显局促。事实上这种做法是否合适在欧洲也曾有过很大争议。而对于车内空间大小更敏感的中国消费者真能接受这样的特立独行吗？

     这2个问题无疑就是宝马主要的心病所在，也难怪虽然华晨热情非常，但宝马却始终没有松口，而只是通过引入进口版来试下水了。恐怕华晨引进宝马1系列的愿望离实现还有相当的路要走。

    当然考虑到中国瞬息万变的豪华车消费环境，宝马对于本土化1系列也还是留了不少的转圜余地。比如这次引进的4缸120i 和6缸130i在BMW1系中价位属于中等，在其下还有116i,118i两款更加低廉的选择。如此，一旦宝马解除了疑虑，确定了1系列的国产计划，只要再引进116i，118i就能把售价压的更低，从而进一步拉大与进口1系列的价格差距，更能凸显出国产1系列的性价比，促发消费者购买欲望。这一步后手宝马无疑留的相当漂亮。

    走低价路线，通过价格优势来争夺市场份额无疑是国内自主品牌的不二法门，骏捷FRV的定价也是这种战略的延续。不过，可能是考虑到骏捷FRV以后的降价空间，也许是之前爆出的猛料提高了车友的期望，这次华晨对骏捷FRV低价战略的使用给人的感觉并不像大哥三厢骏捷来的那样坚决。其实两厢车市场是个价格非常容易松动的地方，骏捷FRV的主要对手们现在的价格与指导价相比都已有了较大的差距：雪铁龙C21.6报价约为7.5万，1.4L低配更是达到6.5万左右的低价；雨燕 1.5 手动炫锐版经销商报价7.68，1.3L低配也在6.5万左右。东风日产骊威 1.6 G 手动多能型不久前也刚刚做了大幅度的降价，现价仅为7.28万。一般来说刚刚上市的新车不存在迅速降价的可能性，骏捷的价格优势并没有想象中那么明显。“是个砝码，但是还不够重。”这就是FRV上市定价给我的最大感觉。

    何况，光靠价格对于骏捷FRV来说也是远远不够的。国内两厢车市场其实还存在一个非常有趣的特点，销量最佳的三款车型：骐达，飞度和POLO劲情其价位都在10-15万，走的都是高端精品路线。而正是这样的3个“贵族”却占据了国内60%以上的两厢车市场。“虽然是以年轻消费者为主，但品牌敏感度却高于价格敏感度。”这是两厢车市场与其他低价车市场最大的不同所在。而自主品牌的最大的劣势却正在品牌之上，与骏捷FRV采用同样的发动机，在定价上低价策略运用的更为坚决的比亚迪F3R的失败就源自于此：相对于比亚迪F3每月8000部以上的销量，两厢型F3R三位数的销量实在不够看。华晨的品牌效应虽然好于比亚迪，但说实话与大部分合资品牌相比却还是有所不足。

    其实我并不觉得两厢车市场会是自主品牌又一个新的增长点，一方面是这个市场不够大，另一方面合资品牌在这个区间的优势实在太过明显。虽然骏捷FRV发布会请来了人气颇高的佟大为做为代言人。但恐怕技术上没有优势，价格上优势不明显的骏捷FRV想要获得理想的销量真的还需要继续“奋斗”。

    在德国大众总部所在地狼堡的大众汽车博物馆内停放着一部车牌为1980，长相平庸的轻型越野车。单看外表恐怕很难想象它可以在上个世纪70年代末期至80年代初期，将美国M151、前苏联嘎斯69(GAZ-69)、德国奔驰G-Calss、英国兰德路虎、日本丰田陆地巡洋舰这五种世界顶级轻型越野车一一斩落马下。此车名曰伊尔蒂斯(VW ILTis)-----曾照耀死亡之路最璀璨的流星。车牌1980代表的正是它获取最大胜利的年份。

    1980年,在第二届巴黎-达喀尔拉力赛上,由科特林斯基(Freddy· Kotulinsky)和莱夫曼(Gerd ·Loffelman)驾驶大众伊尔蒂斯赛车经历23天的艰苦赛程,穿越23个国家,行程10000公里,获得冠军,其余三辆伊尔蒂斯也分别获得亚军、第四名、第九名。创造了至今无法打破的“单一车队所有的参赛车辆均进入前十名”的恐怖记录。

    就如一开始说的那样,作为越野车伊尔蒂斯实在算是“相貌平庸”,整车外观由平直生硬的线条勾勒,采用常规布局,动力舱在前,驾驶舱居中,载重舱在后。其采用1.7升的四气缸引擎，最高时速130公里，前后轴为叶片式弹簧，四轮鼓式刹车。虽然对比当时常见的六缸引擎，动力性能毫不占优。但70年代伊尔蒂斯所独有的四轮独立悬挂(双A臂设计)，前后轴差速器锁定装置，使其驾驶性能上无可匹敌。这个设计思路后来被运用于奥迪汽车的动力设计之上。成就了80年代奥迪汽车重新崛起的灵魂-----赫赫有名的quattro全时四轮驱动系统正是是源自于伊尔蒂斯越野车。

    然而辉煌太过于短暂，随着石油危机的爆发，日系车的咄咄逼人，大众不得不把精力更多的投入乘用车市场。因此伊尔蒂斯被迫远嫁北美，加入庞巴迪集团车辆公司旗下。失去了大众和奥迪的技术支撑，新东家又缺少在汽车领域的品牌影响力和技术底蕴，如日中天的伊尔蒂斯逐步走向没落，1980年它在达喀尔拉力赛的表现也成为了惊鸿一瞥，大众退出达喀尔拉力赛,通向玫瑰湖的旅途上从此再也看不到伊尔蒂斯那矫健的身影。2005年,随着比利时陆军换装，最后一批伊尔蒂斯越野车也黯然走出了众人的视野。闪耀的流星终于消逝于玫瑰湖的远方。

 途锐赛车及伊尔蒂斯

   20年以后，继承了伊尔蒂斯灵魂的大众途锐又重回死亡之路，向达喀尔的霸王三菱重工发起了挑战。2007年，连续领先达9站之多的德国途锐车队离胜利只有一步之遥，却因为机械故障最终败于三菱车队之手，第三次挑战宣告失败。但我相信终有一日，在玫瑰湖畔，日耳曼军团将重拾昔日的辉煌，用胜利的美酒悼念伊尔蒂斯的离去。

   王者终将归来！